Eine Seefahrergeschichte.

Eine kurze Einleitung: Auf der re:publica in Berlin habe ich zum ersten Mal den Patrick Breitenbach getroffen, dessen SozioPod ich sehr gerne höre. Er erzählte mir in unserem Gespräch noch von einem anderen Podcast, den er in einigen Folgen zusammen mit seinem Schwiegervater aufgenommen hatte. Dieser erzählt darin von seinen Erlebnissen bei der Handelsmarine in den 60er Jahren. Für mich ein absoluter Volltreffer! Ich konnte mich schon immer für Schiffe und Schifffahrt begeistern. Als Kind habe ich es geliebt im Urlaub mit der Fähre von Italien nach Griechenland zu fahren. Es war weniger die Reise an sich, als vielmehr diese ungewohnte, archaische Art der Fortbewegung. Und diesen Reiz hat die Schifffahrt für mich nie verloren. Im Gegenteil, vor einigen Jahren hatte ich die Gelegenheit das Segelhandwerk kennen zu lernen. Und nicht nur das.

An meinem Gymnasium gab es eine schöne Tradition. Alle ein bis zwei Jahre hatte eine Gruppe von etwa 25 – 30 Schülern der 10. und 11. Jahrgangsstufe die Gelegenheit an einem Segeltörn teilzunehmen. Diese Fahrten waren bei den Schülern immer sehr beliebt; auch wegen der beiden Lehrer, die diese Touren organisierten. Und auch bei mir war die Freude groß, als ich in der elften Klasse an einem dieser Törns teilnehmen konnte.

Die Törns wurden immer auf einem Schiff des Vereins Clipper – Deutsches Jugendwerk zur See e.V. gefahren. Dieser Verein besteht seit den 1970er Jahren und hat sich als Vereinsziel gesetzt, jungen Menschen das traditionelle Segeln – mit all seinen Facetten – auf Traditionsschiffen näher zu bringen. Das sind also keine reinen Vergnügungsfahrten, sondern die “Passagiere” bilden selber die Besatzung des Schiffes. Eingeteilt in Wachschaften übernimmt man mit der Zeit alle Aufgaben, die auf einem traditionellen Segler so anfallen: Steuerwache, Navigation, Segelmanöver (Segel setzen und einholen, Wenden, Halsen, etc.), Anker- und Hafenwache, Wetterdaten aufzeichnen, aber natürlich auch die Backschaft und Reinschiff; und das natürlich 24 Stunden am Tag. Gerade für jemanden, der noch nie auf einem Segelschiff unterwegs war, ist das ein einmaliges Erlebnis. Das Gefühl, zum ersten Mal am Steuer eines hochseetauglichen Seglers zu stehen und die Kommandos von Kapitän, bzw. Steuermann entgegen zu nehmen (“Was liegt an?” “Kurs 270°, Ruder zwei Strich Backbord, 6 Knoten Fahrt, Kapitän!” “Neuer Kurs 240°!” “Neuer Kurs 240°! 260 gehen durch, 250 gehen durch, 240° liegen an, Kapitän!”), ist ziemlich unbeschreiblich.

Das Schiff, mit dem die Gruppen unserer Schule immer unterwegs waren, ist die S/S Johann Smidt, von den Seglern liebevoll nur Johnny genannt. Das Schiff ist relativ neu, es wurde erst 1974 als Segelschulschiff gebaut. Das ist aber auch der Vorteil: Es entspricht eben genau den Anforderungen, die der Verein an seine Schiffe stellt. Unter der Flagge von Clipper sind aktuell noch drei andere Schiffe unterwegs, darunter beispielsweise die Amphitrite, eine ehemalige Luxusyacht aus dem 19. Jahrhundert. Aber mein Herz gehört der Johnny. Das Schiff ist knapp 35 Meter lang und hat einen Tiefgang von 3,6 Metern. Damit liegt es größenmäßig zwischen den beiden Schiffen “Alte Liebe” und “Stadt Würzburg”, die der Würzburger von sommerlichen Bootsfahrten nach Veitshöchheim kennt. Für die Datensammler: Die Johann Smidt hat eine Raumzahl von 146 BRZ und verdrängt (wenn ich mich richtig entsinne) irgendwas um die 100 Tonnen. Damit ist sie beileibe kein kleines Hobbysegelboot mehr, mit dem man hierzulande auf Binnenseen gemütliche Sonntag-Nachmittag-Ausflüge macht. Die Johnny nimmt – auch mit völlig unerfahrenen Besatzungen – regelmäßig an Regatten teil, hat schon im Hafen von New York City festgemacht und ist vor allem im europäischen Winter auch in der Karibik unterwegs.

Auf den Schiffen fährt immer eine Stammbesatzung mit. Diese besteht aus einem Kapitän, drei Steuerleuten, einem Maschinisten und einem Koch. Diese Crew bestand auf den meisten Fahrten unserer Schul-Gruppen aus den gleichen Personen, die sich zuvor mit den Lehrern für eben jenen Termin verabredeten. Daraus entstanden im Laufe der Jahre echte Freundschaften und etwa einmal im Jahr kam die Crew auch nach Würzburg, um sich mit den ehemaligen Mitseglern auf ein Abendessen zu treffen. Die Seeleute sind dabei oft Pensionäre, die in ihrer Freizeit noch immer gerne ein paar Wochen jedes Jahr auf dem Meer verbringen. Vor allem aber haben sie alle große Freude daran, einer nachkommenden Generation das traditionelle Segelhandwerk näher zu bringen. Wenn man einmal von den Sportseglern absieht, wird diese Art der Schifffahrt in Deutschland nur noch auf den wenigen Segelschulschiffen gepflegt. Dazu gehört, natürlich nicht frei zugänglich, die Gorch Fock. Und ich bin sehr froh, dass die Gorch Fock auch in Zukunft unter vollen Segeln zur See stechen wird.

Diese Seeleute haben ihr Handwerk oftmals schon vor Jahrzehnten gelernt, als die Berufsschifffahrt noch ein aufregendes Geschäft war. Zu einer Zeit, als Transportcontainer noch nicht erfunden waren und noch niemand an Schiffe jenseits der Panamax-Klasse dachte. Eine Zeit, in der Frachtschiffer noch nicht mit militärischer Unterstützung gegen Piraten kämpften, sondern mit beschränkten technischen Mitteln gegen die Gewalten des Meeres.

Aber diese Zeit war nicht nur gefährlich und abenteuerlich, sondern auch teilweise noch wirklich so romantisch, wie man sie sich heute vorstellt. Einer der Steuermänner, die übrigens oft auch ein Kapitänspatent haben, erzählte uns einmal Geschichten aus Hafenkneipen rund um die Welt. Besonders im Gedächtnis sind mir die Erzählungen aus Havanna geblieben. Damals, Jahre vor Schweinbucht-Invasion und Kuba-Krise, genossen die Matrosen schon ein Getränk, dass sich hierzulande heute noch größter Beliebtheit erfreut: Cuba Libre. Doch während man heute den Longdrink fertig gemix in dem typischen achteckigen Glas serviert bekommt, wurde damals einfach eine Schale mit Limetten auf den Tisch gestellt, jeder bekam ein Glas und die Seeleute kauften reihum jeweils eine Flasche Rum, zu der es die Cola quasi gratis dazu gab.

Zurück ins Jahr 2005. Jeder der Steuermänner bekommt eine Wachschaft zugeteilt. Diese besteht aus etwa acht Deckshands (also “Passagieren”) und ist während ihrer Schicht für das komplette Schiff verantwortlich. Sofern der Kapitän nicht auf der Brücke ist, bzw. keine All-Hands-Manöver gefahren werden (das sind größere Manöver, wie Segel setzen, oder eine Wende fahren, zu denen die komplette Schiffsbesatzung an Deck zu sein hat), führt der Steuermann in dieser Zeit das Kommando.

Meiner Wachschaft war als Steuermann Günther zugeteilt. Günther hatte schon als Jugendlicher in den 1950er Jahren als Leichtmatrose auf Segelschiffen seine Zeit in der Kauffahrteischifffahrt begonnen. Später hat er es bis zum Kapitän auf Großer Fahrt gebracht, die damals höchstmögliche Klasse eines Kapitänspatentes in der deutschen Handelsmarine.

Günther verkörperte ziemlich genau das, was man sich unter einem Hanseaten vorstellt (obwohl ich keine Ahnung habe, ob er überhaupt in der Hanse geboren wurde): Er war eher reserviert, zurückhaltend, aber immer korrekt und höflich. Gefühlsausbrüche waren sicher nicht seine Sache, aber er konnte dem unerfahrenen Deckshand schon deutlich mitteilen, wenn er einen Fehler gemacht hat. Er ging immer nach dem Motto vor: “Ich zeig’s euch einmal und dann solltet ihr’s besser auch verstanden haben”; für die kleine Knotenkunde am ersten Tag auf See brauchte unsere Wachschaft bestimmt nicht mal halb so lang, wie die übrigen Wachschaften. Aber man merkte ihm auch einfach an, dass er sehr genau wusste, was er da tat. Er kannte das Schiff, er kannte das Gewässer, und er kannte mit seinen über 50 Jahren Erfahrung so ziemlich jeden Fehler, den wir als Anfänger überhaupt nur machen konnten. Ich hätte am Steuer stehend voll auf den gewaltigen Pfeiler der Storebæltsbroen zuhalten können, Günther hätte mir einfach ganz ruhig das Kommando “Ruder hart Backbord.” gegeben. Ohne Ausrufezeichen.

Abendstimmung in der Kieler Förde

Nachdem wir uns Ende Juni 2005 in Kiel eingeschifft hatten, und in der ersten Nacht noch in der Kieler Förde auf Reede den Abschluss der Kieler Woche bestaunt hatten, ging der Kurs über den Großen Belt nach Aarhus (übrigens eine sehr hübsche Stadt!). Ich könnte von diesem wunderbaren Törn etliche Geschichten erzählen, aber die eindrucksvollste Geschichte ergab sich im Grunde erst Monate nach dem Törn selber.

Dazu müssen wir zunächst noch einmal einen Sprung in die Vergangenheit machen, ins Jahr 1957. In diesem Jahr endete, fast von einem Tag auf den anderen, die Ära der Frachtschifffahrt auf Segelschiffen. Eigentlich war Frachtfahrt unter Segeln schon damals ein Relikt aus vergangenen Zeiten, aber immerhin zwei große Segelschiffe fuhren noch Frachtgut über die Weltmeere: Die Passat und die Pamir. Die beiden Schiffe unter deutscher Flagge waren die vielleicht bekanntesten Vertreter der ruhmreichen Flying-P-Liner. Doch im Spätsommer 1957 beendete eine ungeahnte Katastrophe den Dienst beider Schiffe.

Im August 1957 trat die Pamir die Heimreise von Buenos Aires nach Hamburg an, den Rumpf randvoll mit Gerste beladen. Über fünf Woche lang verlief die Fahrt ganz normal. Bis zum 21. September. An diesem Tag traf der Hurrikan Carrie die Pamir mit voller Wucht. Innerhalb kürzester Zeit nahm der Sturmwind derart zu, dass die Besatzung nicht einmal mehr die zerrissenen Segel einholen konnte. Eine gefährliche Situation. Denn dadurch wird das ohnehin schon manövrierunfähige Schiff zum Spielball des Windes. Die ultima ratio in dieser Situation: Die Segel losschneiden. Dafür ergab sich nun ein anderes, fatales Problem. Die Gerstenladung im Rumpf des Schiffes wurde in Buenos Aires wahrscheinlich nicht fachmännisch verstaut, da die Hafenarbeiter streikten und die Schiffsbesatzung diese Aufgabe übernommen hatte. Dies sollte sich jetzt als großer Fehler herausstellen. Denn in der extrem schweren See verrutschte das Schüttgut und verlagerte den Schwerpunkt des Schiffes gefährlich nach Backbord. Nur etwa 90 Minuten nach dem Eintreffen der Hauptunwetterfront hatte die Pamir bereits so viel Schlagseite, dass sie erstmals SOS funken musste. Eine weitere Stunde später machte sie rasch Wasser und kenterte nur einige Minuten darauf. Gegen 9:30 Uhr Ortszeit traf der Hurrikan auf die Pamir, gegen 12:30 Uhr blieben von dem 115-Meter-Schiff nur noch Trümmerteile in der aufgepeitschten See über.

Zu diesem Zeitpunkt waren 86 Menschen an Bord der Pamir. Lediglich zwei, vielleicht auch drei Rettungsboote konnten, mehr oder weniger zufällig, von schiffbrüchigen Matrosen erreicht werden. Insgesamt etwa 30 Seeleute schafften es in eines der beiden Boote, die später von Rettungsmannschaften gefunden wurden. Über 50 Besatzungsmitglieder, darunter die meisten Offiziere und der Kapitän, hatten zu diesem Zeitpunkt schon keine Chance mehr, oder waren bereits tot. Aber es sollte noch zwei lange Tage dauern, bis Rettungsmannschaften das Rettungsboot Nummer 5 entdeckten. In diesem Boot fanden sie noch fünf Überlebende. Etwa genau so viele Überlebende des Untergangs sind in den zwei Tagen bis zur Rettung ertrunken, verdurstet, oder aufgrund von Halluzinationen über Bord gegangen.

Nach der vermeintlichen Rettung im Rettungsboot zeigt ein Schiffsuntergang seine hässlichste Seite. Viele Schiffbrüchige starben früher erst, als sie schon in Sicherheit schienen. Damals, als es noch keine kentersicheren Rettungsboote mit modernen Signal- und Überlebensmitteln gab. Wenn die Seeleute nicht an Unterkühlung litten, dann ziemlich sicher am Durst. Schon nach Stunden wird der Durst so schlimm, dass mancher anfängt das salzige Seewasser zu trinken; was fast immer tödlich endet. Wenn er der Versuchung widerstehen kann, fängt er irgendwann, auch durch die Entkräftung, an zu halluzinieren. Man meint ein Schiff zu sehen, oder Festland. Viele springen aus dem Boot und schwimmen auf das Trugbild zu.

Einen Tag später wurde auch das Rettungsboot Nummer 2 entdeckt. Es war stark beschädigt und trieb mehr im Wasser, als dass es schwamm. Von den ebenfalls anfänglich wohl gut zehn Seeleuten, die das Boot erreichten, lebte nur noch einer. Er hatte drei Tage lang seine Kameraden sterben gesehen und saß nun alleine auf der Reling des Bootes; und wartete.

Die Nachricht vom Untergang der Pamir, und vor allem die Tatsache, dass von 86 Männern an Bord nur sechs überlebten, löste damals in Deutschland eine große Bestürzung aus. Und tatsächlich war die Rückfahrt der Passat von Südamerika nach Deutschland wenige Wochen nach dem Unglück die letzte Fahrt eines mit Fracht beladenen Segelschiffs.

Zurück ins Jahr 2005, vielleicht war es auch ein, zwei Jahre später. Nachdem zwei Lehrer meiner Schule über viele Jahre hinweg immer wieder eine, manchmal mehrere Wochen pro Jahr mit einer Hand voll Seeleute auf dem engen Raum eines kleinen Segelschiffs verbracht hatten, teilten sie uns eine unglaubliche Geschichte mit, die sie gerade erfahren hatten. Günther, der Steuermann, der damals im Sommer 2005 für meine Wachschaft zuständig war, hieß Günther Haselbach und fuhr im Jahr 1957 als 20jähriger Leichtmatrose auf der Pamir. Er überlebte als einer von sechs Seeleuten den Untergang. Er war der Überlebende im Rettungsboot Nummer 2, der drei Tage lang das Sterben seiner Kameraden auf dem weiten Ozean mit ansehen musste.

Günther Haselbach
Günther Haselbach auf der Johann Smidt

Günther Haselbach war unter den Menschen, die ich in meinem bisherigen Leben getroffen habe, vielleicht der Mensch mit der größten Lebensgeschichte. Und keiner hat es damals gewusst. Günther Haselbach hat nach dem Untergang auf einem anderen Schiff angeheuert, seine Ausbildung fortgesetzt und sein Kapitänspatent erworben. Er ist jahrzehntelang weiter zur See gefahren und hat auch nach seiner Pensionierung nie daran gedacht, an Land zu bleiben.

Unter diesen links finden sich die Teile 1 und 2 und 3 einer Phoenix-Dokumentation zum Untergang der Pamir, in welcher auch Günther Haselbach seine Geschichte erzählt. Diese halbe Stunde lohnt sich.

2 Gedanken zu “Eine Seefahrergeschichte.

  1. Tut mir leid, dass das Freischalten des Kommentars so lange gedauert hat. Man ist das ja nicht mehr gewohnt… 🙂 Vielen Dank für das Lob! Hat tatsächlich auch viel Freude gemacht, die Geschichte aufzuschreiben.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s